Fabricile europene devin strategia constructorilor chinezi pentru a depăși barierele UE

Tarifele vamale și eventualele cote de import pot încetini extinderea constructorilor auto chinezi în Uniunea Europeană, dar nu sunt suficiente pentru a le opri avansul. Producătorii din China își accelerează investițiile locale, își adaptează oferta și folosesc parteneriate cu grupuri europene pentru a rămâne aproape de clienți și de lanțurile de aprovizionare.

În 2024, UE a aplicat tarife de până la 35% pentru mașinile electrice importate din China, măsură justificată prin subvențiile acordate de statul chinez. Constructorii asiatici au reacționat prin orientarea către modelele hibride, taxate cu 10%. Ulterior, Bruxelles-ul a obținut de la Beijing reducerea la jumătate a importurilor de hibride chinezești și plafonarea acestora la 350.000 de unități pe an.

Uniunea Europeană pregătește și reguli de tip „Made in Europe”, incluse în viitoarea legislație privind accelerarea industriei. Proiectul urmărește să stimuleze producția și aprovizionarea din interiorul blocului comunitar, iar producătorii străini ar trebui să fabrice mai multe componente și vehicule în Europa pentru a avea acces la piața UE.

Producția locală se extinde

Analiștii consideră însă că aceste măsuri vor reduce ritmul de creștere al companiilor chineze, nu le vor elimina de pe piață. Felipe Munoz, analist în industria auto, spune că producătorii chinezi au demonstrat că pot reacționa rapid la schimbări și că regulile „Made in Europe” le complică planurile, fără să le oprească.

Viteza de dezvoltare reprezintă unul dintre principalele avantaje ale constructorilor chinezi. În prima jumătate a anului, aceștia au lansat aproximativ 650 de modele, incluzând produse complet noi, facelifturi și generații actualizate. Numai modelele noi au fost introduse într-un ritm de circa 30 pe lună, în timp ce în Statele Unite au fost lansate 29 pe parcursul întregului an 2024.

În paralel cu extinderea vânzărilor, companiile chineze își construiesc deja o rețea industrială în Europa. Prezența lor include fabrici proprii, producție realizată împreună cu grupuri europene și utilizarea unor uzine existente.

• BYD construiește o fabrică în Ungaria și analizează posibilitatea unei a doua unități în Franța.
• SAIC va produce automobile MG în Spania.
• Geely va fabrica mașini la uzina Ford din Valencia. Grupul deține și mărcile Volvo, Polestar, Lotus și Smart și colaborează cu Renault prin compania Horse, care operează inclusiv fabrici de motoare și cutii de viteze în România.
• Leapmotor va produce vehicule la uzina Stellantis din Zaragoza, grupul franco-italian deținând 20% din companie.
• Hongqi, marcă a grupului de stat FAW, intenționează să folosească o fabrică Stellantis din Spania.
• Chery operează deja o fabrică în Spania, preluată de la Nissan, și negociază utilizarea uzinei Nissan din Sunderland, Marea Britanie.
• Dongfeng discută cu Stellantis producția de automobile în mai multe fabrici europene ale conglomeratului.
• Xpeng produce vehicule în Austria, la Magna, și negociază o cooperare cu Volkswagen, care deține 5% din acțiunile companiei.
• GAC produce la Magna, în Austria, și urmărește majorarea capacității prin colaborări cu alți producători.
• Great Wall Motors analizează construirea unei fabrici în Europa.
• Changan vrea să ajungă la o producție europeană de 180.000 de automobile anual în 2028 și de 350.000 până în 2030.

Changan estimează că va putea construi primul său vehicul în Europa la începutul lui 2027, înainte ca eventualele cerințe europene privind conținutul local să intre în vigoare. La Salonul Auto de la Paris, compania a prezentat marca Changan, precum și brandurile Avatr, Deepal și Nevo.

Zhao Fei, reprezentantul Changan Automobile, a declarat că firma dorește să-și dezvolte capacitatea de producție locală și să identifice oportunități în Europa. El a precizat că a avut deja două vizite pe continent pentru discuții cu furnizorii și că poartă negocieri cu producători europeni privind fabricarea în comun a unor vehicule.

Reguli europene cu efecte regionale

Definiția propusă pentru „Europa” generează însă dispute între statele membre și partenerii industriali ai UE. În forma actuală, regulile „Made in Europe” nu includ țări din afara Uniunii, precum Turcia, Marea Britanie și Maroc, deși acestea sunt strâns integrate în industria auto europeană.

Marocul găzduiește fabrici Renault, unde sunt produse Dacia Sandero, Logan și Jogger, precum și unități Stellantis. În Turcia produc Ford, Renault, Hyundai și Toyota, iar în Marea Britanie au operațiuni Jaguar Land Rover și Nissan.

Producătorii și furnizorii din aceste piețe avertizează că excluderea lor ar putea perturba lanțurile regionale de aprovizionare. Asociația Exportatorilor din Industria Auto din Turcia susține că sectorul auto al țării sprijină 250.000 de locuri de muncă în UE.

Un exemplu este Ford Transit electric, fabricat în Turcia, pentru care peste jumătate din valoarea pieselor provine de la furnizori din UE. Bateriile sunt livrate din Ungaria și Polonia, iar alte componente vin din Germania, Italia și alte state europene. „Am crescut împreună”, a declarat Kemal Yazici, președintele organizației, care consideră Turcia „o parte integrantă a industriei auto europene”.

O dispută asemănătoare a apărut în România, la ediția din acest an a Programului Rabla. Varianta inițială excludea producătorii chinezi, dar și mărcile japoneze și sud-coreene, în timp ce păstra accesul pentru constructorii cu fabrici în Maroc, Turcia și Marea Britanie. Autoritățile au renunțat ulterior la această abordare.

Planuri înaintea deciziei UE

Constructorii chinezi își extind capacitățile europene înainte ca forma finală a regulilor comunitare să fie stabilită. Presați de războiul prețurilor pe segmentul electric și de încetinirea vânzărilor din China, aceștia tratează Europa drept una dintre principalele surse de creștere.

Xpeng și GAC Aion au intrat în acest an și pe piața din România. Xpeng urmărește să-și mărească producția europeană astfel încât să coincidă cu intrarea în vigoare a regulilor „Made in Europe”, în timp ce Chery vizează atât producția locală, cât și dezvoltarea activităților de proiectare și inginerie.

Chery, cel mai mare exportator auto al Chinei, comercializează automobile sub marca proprie și sub mărcile Omoda, Jaecoo, Lepas, Jetour și iCar. Compania este reprezentativă pentru strategia prin care producătorii chinezi combină exporturile cu fabricarea locală și cu extinderea portofoliului de branduri.

John Bozzella, directorul general al grupului american Alliance for Automotive Innovation, a descris Europa drept un „exemplu de avertisment” pentru Statele Unite, pe fondul reacției întârziate la concurența chineză. În SUA, Senatul lucrează la un proiect de lege care ar interzice definitiv automobilele chinezești, pe fondul preocupărilor privind securitatea datelor.